Transportes no Brasil - Cronologia, História e Cultura

Criação e edição de um livro que narre as principais efemérides dos transportes no Brasil, desde o período colonial até o século XXI e destaque o papel do transporte no desenvolvimento social, econômico, cultural e político do país. O elivro será acompanhado de audiobook.

Com uma profunda pesquisa desde o período colonial, o livro apresenta, em forma de cronologia, momentos históricos dos transportes no Brasil. Momentos como a abertura dos portos, a construção de estradas de ferro e de estradas fundamentais para o desenvolvimento social, cultural, político e econômico do pais estarão registrados nesta obra. m de minuciosa pesquisa, o livro trará documentos históricos, mapas e fotos que registraram fatos que marcaram a história do Brasil, seus costumes e modos de vida. DETALHAMENTO A - Como o tema central será abordado no livro: Por definição, uma cronologia é um suceder de datas e dos fatos à elas associados. Durante as pesquisas que levaram à elaboração da obra, muitas cronologias foram pesquisadas. Contudo, nenhuma delas era específica quanto aos transportes e seus impactos culturais. B - O autor pretende dividir, por capítulos, o conteúdo do livro da seguinte forma: Período Colonial, Período Monárquico (subdividido em Primeiro Reinado/1822-1831, Período Regencial/1831-1840, e Segundo Reinado/1840-1889) e Período Republicano (subdividido em República Velha/1889-1930, Era Vargas/1930-1945, República Liberal-Populista/1945-1964, Regime Militar/1964-1985 e Redemocratização/a partir de 1985). C - Explicar qual a relevância do tema abordado para a área cultural brasileira. Conhecendo o desenvolvimento dos transportes será possível perceber os impactos desses na vida cotidiana da população, na transformação dos hábitos socioculturais, no imaginário de progresso e tecnologia, nas relações interpessoais trocadas dentro desses meios de transporte, na sensação de pertencimento e usufruto da cidade, no status de transitar neste ou naquele meio de transporte.... Por exemplo, quando um bonde que não tinha portas, passa a ter, isso muda a relação ética, de pagar o bonde ou "pegar uma carona"; conforme a posição dos bancos aumenta-se a comunicação visual e a interação entre os passageiros. Como exemplo mais específico, no capítulo sobre o Segundo Reinado, o desenvolvimento dos transportes ferroviários e aquáticos acabou demonstrando a progressiva unificação física de um país que ficara marcado no Período Colonial pela descentralização administrativa e a pouca integração territorial empreendida pela metrópole portuguesa. Essa constatação desmente muitas das falácias que são associadas ao período em que D. Pedro II ocupou o trono brasileiro. Outras constatações poderão ter a sua relevância destacada pelos futuros pesquisadores da obra, pois cada entrada apresenta a sua referência bibliográfica de modo a permitir a esse leitor a continuidade das suas pesquisas, caso deseje aprofundar-se no assunto. Detalhamos melhor a seguir: TRANSPORTES - Uma perspectiva cultural Pensar o mundo contemporâneo sem os transportes exige de nós uma mente em distopia, pois o nosso meio social e econômico é regido pela velocidade gerada pela atividade em questão. Estruturalmente, os transportes compõem-se de dois elementos constituintes: as vias de comunicação e os meios de transportes (que nunca devem ser confundidos com os meios de comunicação). Esses dois elementos geram independentemente um do outro objetos que, com o tempo, se tornam patrimônio da nossa história, por nos permitir recordar do passado quando foram criados. Portanto, ao lado das inegáveis contribuições econômicas do setor transporte, também devemos destacar a sua importância cultural, muitas vezes indireta, pois desencadeia consequências não previstas pelos seus promotores. Para melhor entendimento, vamos a dois rápidos exemplos que não envolvem o Brasil: · A construção e a inauguração (erm 1869) do Canal de Suez colocou o até então distante Oriente a menos de um mês de navegação da Europa Ocidental. O fato incentivou o turismo e aprofundou o interesse europeu pelas cultura orientais, importando-se muitos hábitos e expressões artísticas da região; · A inauguração da ferrovia de Paris a Coimbra desencadeou, por sua vez, uma verdadeira revolução entre os jovens universitários portugueses fazendo surgir na literatura nacional toda uma geração de autores que até hoje é consumida nos países de língua portuguesa. Porém, voltemos ao Brasil e ao patrimônio que foi gerado pelo transporte. As vias de comunicação alteram o espaço onde são instaladas gerando objetos culturais que refletem a época e as condições técnicas das suas instalações. Vários são os exemplos que podemos encontrar que ilustram esta afirmação: · A Calçada do Lorena, construída na segunda metade do século XVIII, permitiu que tropas de muares vencessem a barreira imposta pela Serra do Mar, na Capitania de São Paulo. Abandonada em parte pela construção da Estrada da Maioridade (1842), acabou sendo preservada em meio à Mata Atlântica, sendo redescoberta (e continuamente estudada) na década de 1970; · A ferrovia entre São João del Rei e Tiradentes foi construída na segunda metade do século XIX pela Estrada de Ferro Oeste de Minas. Sobre ela, o engenheiro Roberto Soares Gomes escreveu em 1991: “não é necessário estar contaminado com o vírus da paixão ferroviária para emocionar-se através da comovente regressão histórica que é viajar nos aprazíveis, embora aparentemente acanhados, carros de passageiros que são rebocados por fotogênicas locomotivas a vapor”[1]. A linha foi recuperada pelo governo federal e desde então atende ao turismo cultural de milhares de visitantes anuais; · Temos também as obras de arte da malograda E.F. Norte de São Paulo (projetada e inicialmente implantada no final do século XIX) que ainda podem ser encontradas em meio à vegetação da Serra do mar na região de Ubatuba, no litoral paulista. É uma claro exemplo de sítio arqueológico histórico. “No Brasil, essa nomenclatura é usada para definir sítios de ocupação humana posteriores a ocupação portuguesa do território brasileiro. O estudo desses locais é complementada, eventualmente, pela existência de documentos escritos que ajudam a identificar a referência dos locais e a própria cultura da época“[2]; Poderíamos nos alongar mais, descrevendo a importância cultural de patrimônios arquitetônicos como é o caso das estações ferroviárias de Bauru/SP (um exemplo de art déco), de Dois Córregos/SP (arquitetura francesa), a Estação da Luz/SP (arquitetura industrial britânica e que abriga, atualmente, o Museu da Língua Portuguesa) e a Estação Júlio Prestes/SP (decorada por vitrais que retratam em um colorido exuberante as riquezas exploradas pela antiga E.F. Sorocabana). Quanto aos meios de transportes, que são os veículos utilizados nas vias de comunicação, os exemplos enquanto patrimônio cultural são inúmeros. Para exemplificar, vamos citar: · A Baronesa, a primeira locomotiva a trafegar no Brasil (em 30.4.1853) e hoje preservada no Museu do Trem na cidade do Rio de Janeiro; · Automóveis, caminhões e ônibus preservados em museus públicos e em coleções privadas (algumas abertas à visitação pública) por todo o país; · O heroico avião SM55 Jahu, que realizou a primeira travessia oceânica entre a Europa e o Brasil em 1927 (hoje preservado no Museu TAM). Por fim, os transportes influenciaram muitos artistas, dos quais destacam-se os pintores que registraram, por exemplo, a passagem de trens pelas paisagens que retratavam na ocasião. A presente Cronologia dos Transportes no Brasil permite, sem dúvida, ao leitor interessado localizar várias obras que são patrimônio cultural brasileiro, muitas delas abandonadas pelo desconhecimento da sua importância. Dessa forma, estimula-se o seu conhecimento e a sua eventual preservação. [1] Roberto Soares GOMES. ”Bitolinha, 110 anos de história ferroviária. Ferrovia, São Paulo (56(139):5, set-dez.1991.[2] Cristiane de Andrade BUCO. Sítios arqueológicos brasileiros. São Paulo: Editora Brasileira de Arte e Cultura, 2014, p.21.

OBJETIVO GERAL: O resultado esperado é a produção de obra literária que possibilitará ao leitor conhecer a história dos transportes no Brasil em uma linguagem simples e cheia de detalhes quanto à construção de rodovias, ferrovias, abertura de portos, transporte público entre outras ações ligadas aos caminhos do Brasil. Leitura interessante para pesquisadores, estudantes, interessados pela atividade do transporte no país e público em geral, permintindo reflexoes de como a evolução dos transportes inpactou nos usos e costumes ao longo do tempo. OBJETIVO ESPECÍFICO: - Produção de 3 mil exemplares do referido livro sobre os transportes no Brasil, acompanhandos de áudiobook. CONTRAPARTIDA: 300 vagas para Whorkshops: Introdução a editoração, criação de fanzines, ilustração, dentre outras. Cada Whorkshops com duração mínima de 4 horas.

O projeto se enquadra nos seguintes incisos do Artigo 1º da Lei 8313/91: I - contribuir para facilitar, a todos, os meios para o livre acesso às fontes da cultura e o pleno exercício dos direitos culturais; VI - preservar os bens materiais e imateriais do patrimônio cultural e histórico brasileiro; e VIII - estimular a produção e difusão de bens culturais de valor universal, formadores e informadores de conhecimento, cultura e memória; O projeto tem por objetivo, dentre os elencados no Artigo 3º da Lei 8313/91: - II - Fomento à produção cultural e artística, mediante: b) edição de obras relativas às ciências humanas, às letras e às artes; Entendendo a importância histórica das rodovias, ferrovias e hidrovias que agregam cultura histórica à literatura, será possível por meio do apoio de patrocinadores que colaborarem, pela Lei Federal de Incentivo à Cultura (Lei nº 8.313 de 23 de dezembro de 1991). Para realizar o projeto solicitamos o incentivo da Lei 8.313/91, bem como o enquadramento projeto apresentado no artigo 18 desta Lei. Um breve relato: As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias surgiram só na década de1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís. A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957. A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligara a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos quais através da selva amazônica. Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias: (1) oito rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por zero; (2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em um; (3) 21rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em dois;(4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três; e (5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro. Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101,percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos. As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou de obedecer a requisitos elementares. Tal situação acarretava perda de vidas em acidentes e atropelamentos, sem contar os graves prejuízos causados a setores essenciais da economia.

OUTRAS INFORMAÇÔES: O período em que o Brasil permaneceu como colônia de Portugal estende-se, tecnicamente falando, de 1532 (fundação da vila de São Vicente) até 1808 (chegada da Família Real Portuguesa, transformando-se o Brasil em sede da monarquia lusa). Contudo, grosso modo, considera-se esse período como indo do Descobrimento até a Proclamação da Independência (1500-1822). Nesta cronologia seguiremos essa última classificação. O período colonial brasileiro pode ser resumido, para os nossos atuais objetivos, como sendo a fase de formação do território brasileiro, pois quando o Príncipe Regente D. Pedro teria dado o seu famoso grito nas margens plácidas do Ipiranga, tínhamos uma área praticamente igual a atual e a configuração do território apresentava apenas duas marcantes diferenças: a inclusão do Uruguai (Província Cisplatina) e a ausência do Acre. É importante ressaltar que a formação desse território foi resultado de uma ação direta dos colonos, restando à Metrópole, em muitos casos, a sua mera oficialização através de tratados de limites assinados com as outras monarquias europeias, cujas colônias faziam fronteiras com a possessão portuguesa. Portanto, foi a real e concreta presença física dos futuros brasileiros que determinou a conquista e posse do território e, para tanto, tínhamos a necessidade de ter os meios de transportes e as vias de comunicação que permitissem essa penetração. Um fato curioso do período e que devemos destacar é que, apesar de Portugal ser o detentor da mais avançada tecnologia náutica do final do século XV, ele não a repassou para nós, que aproveitamos, basicamente, os conhecimentos dos nossos indígenas: canoas feitas de troncos escavados ou de cascas de certas árvores, além de utilizarmos as trilhas já abertas pelo elemento nativo. Nota-se, portanto, uma verdadeira regressão tecnológica quando comparamos os transportes utilizados na Metrópole com os na Colônia. As caminhadas e a utilização de animais de sela eram muito mais comuns do que os veículos equipados com rodas, então em franca expansão na Europa (uma vez que os nossos caminhos não permitiam, de modo geral, a utilização de veículos, salvo os carros-de-boi, equipados com primitivas rodas maciças). Essa situação perdurou até mesmo depois da Independência, fato que chamou a atenção dos viajantes europeus que destacavam esse anacronismo dos nossos transportes (é comum vermos nas ilustrações da época a presença das cadeirinhas e suas variantes). As exceções a essa situação ficaram espacialmente localizadas e atendiam diretamente aos interesses políticos, igualmente restritos, da nossa Metrópole. Temos assim, por exemplo, a constituição de um grande estaleiro na Capitania da Bahia de Todos os Santos e a construção da Calçada do Lorena, na Capitania de São Paulo (obra que impressionou muitos europeus que a visitaram, inclusive muitos anos depois de sua conclusão, pela alta carga tecnológica empregada na sua construção que permitia a transposição da íngreme Serra do Mar). No mais, temos alguns picadões no meio da mata e a já citada tecnologia indígena na construção de embarcações.

CAPA 30,5x26cm 4x0 cores Tinta Média 4 Cores em Cartão LD 300g 2,4cm para lombada Verniz localizado MIOLO 400 pgs 30,5x26cm Tinta Preta em Papel Reciclado 90g. Para a escrita: 1 cor Para fotografias em preto e branco: 1 cor 04 Tintas para composição em Papel Reciclado 90g. Para fotografias coloridas: 4 cores

RESPONSABILIDADE SOCIAL: PRODUTO: LIVRO ACESSIBILIDADE FÍSICA: não se aplica DEFICIENTES AUDITIVOS: não se aplica DEFICIENTES VISUAIS: AudioBook PRODUTO: WORKSHOP ACESSIBILIDADE FÍSICA: Para o atendimento das pessoas com deficiência e procurando respeitar suas necessidades específicas, seus diferentes ritmos e estilos de aprendizagem, buscando a inclusão social, a ArteEduca firma o compromisso de sempre ministrar suas oficinas, workshops e cursos em locais com instalações com acesso garantido para todos os discentes e visitantes. Os workshops ministrados na sede da ArteEduca já contam com infraestrutura de acessibilidade instalada, com elevador, piso tátil, sanitários adaptados e espaços de uso coletivo de ampla circulação com mobiliário adaptado. São pré-requisitos firmados para a contratação de outros espaços para o uso de oficinas e workshops: -Estacionamento com vagas de estacionamento demarcadas próximas das entradas do local, espaços de uso coletivo com possibilidade de livre circulação, rampas de acesso ou elevador, banheiros adaptados de acordo com as normas ABNT e piso tátil. DEFICIENTES AUDITIVOS: - Contratação de Intérprete de língua de sinais, para os workshops; - Flexibilidade na correção das devolutivas escritas, valorizando o conteúdo semântico; ­- Materiais de informações aos educadores para que se esclareça a especificidade linguística dos surdos. DEFICIENTES VISUAIS: - Uso do AudioBook e, caso seja solicitado, desde o acesso até a conclusão do evento será oferecido ao participante com essa característica os seguintes itens: - Gravador e fotocopiadora que amplie textos; - Software de ampliação de tela; - Equipamento para ampliação de textos para atendimento visão subnormal; - Lupas, réguas de leitura; - Scanner acoplado a computador; § Flexibilidade na correção das devolutivas escritas, valorizando o conteúdo semântico; § Materiais de informações aos educadores para que se esclareça a especificidade linguística dos surdos.

O livro, acompanhado de audiobook, terá toda sua produção distribuída gratuitamente para escolas públicas, universidades públicas, bibliotecas públicas e instituições que atuem com o foco na cidadania e história do Brasil. Haverá total zelo com a alínea "a", inciso I do Artigo 20, no mínimo, 20% (vinte por cento) dos produtos resultantes da execução do projeto a escolas públicas, bibliotecas, museus ou equipamentos culturais de acesso franqueado ao público, devidamente identificado.

FICHA TÉCNICA 1) ARTE E EDUCA PROJETOS E EVENTOS- CNPJ: 07.262.328/0001-25: Rubrica: Coordenação Geral. - A organização, proponente do projeto, atuará como coordenador geral e receberá por tal rubrica. Realizará a seleção, contratação e supervisão dos profissionais envolvidos, com excessão dos coautores, a distribuição dos livros e a prestação de contas. Arte Educa Projetos e Eventos é a nova denominação da Olho D’água – Educação, Cultura e Tecnologia para o Desenvolvimento Humano, empresa que desde 1990 realiza eventos culturais em empresas, hotéis, clubes e escolas e que desde de 2001 dedica-se também a produção cultural através das leis de incentivo à cultura, projetos ambientais e de inclusão social. Dentre suas principais realizações, destaca-as o CENTRO CULTUTRAL DE CERQUILHO (Planejamento para implantação, inauguração e funcionamento dos 6 primeiros meses de um Teatro, de galeria para exposição e de espaços para cursos e oficinas diversas); EXPOSIÇÃO ESPELHO DA ARTE (com 1000m2 de área expositiva); CURSO DE RESTAURO que qualificou 37 jovem em restauro de edificações históricas e revitalizou a CASA OSWALDO CRUZ, casarão colonial tombado pelo IPHAN; e a produção dos ESPETÁCULOS TEATRAIS “Estilhaços de Amor e Guerra” e “Musas da Garoa”. 2) Editora CEAT - CNPJ: 54.831.656/0001-85: Rubrica: Coordenação Editorial (e receberá por tal rubrica ) A Editora e Livraria Cantareira foi adquirida pelo CEAT – Centro de Estudos Avançados e Treinamento/Trânsito - com a finalidade de ser uma plataforma editorial e comercial de conteúdos. Em 2013 a editora teve sua denominação alterada para Editora e Livraria CEAT. 3) Ronaldo Berngen / nome artistico: Ronaldo di Roná Coautor do livro (e receberá por tal rubrica ) Ronaldo di Roná é historiador, contista, cinéfilo, redator, palestrante e professor. Autor do conto “João Ladrão, Maria Bonita e Zé Guarda”, dentre outros, publicado no Diário de São Caetano do Sul, classificado no Concurso de Contos Natalinos da Prefeitura do mesmo município; Participou da elaboração de filmes em curta-metragem, assim como em dois longas (As Três Mortes de Solano/1975 e As Filhas do Fogo/1977). Publicou, dentre outros, o artigo acadêmico: Iludir a Morte: análise do filme “Ran”, de Akira Kurosawa, publicado nos Cadernos de Política Comparada, publicação da FFLCH-USP, nº 4, novembro de 1987. De agosto de 1980 a junho de a 1983, lecionou no Curso MED, que mantinha um informativo semanal (MED-Rama). A partir de março de 1982, foi responsável pela pesquisa e redação da coluna “Aconteceu em...”, que cobriu semanalmente todo o período pós-guerra. Desenvolveu conteúdos abordando os quinhentos anos de História das Américas, para o Curso Etapa. A partir de março de 1991 até o ano de 2000, foi o editor responsável pela Revista acadêmica “Boletim de Turismo e Administração Hoteleira” do Centro Universitário Ibero-Americano. Em março de 2002 publicou pela Editora Manole, o livro “Transportes no Turismo; Publicou “Reflexões Acerca da Pedagogia”, na revista Integração Pedagógica On-line, nº 4 (ISSN 1980-9379) e “Avaliação de Cursos Superiores no Brasil”, no nº 5 da Integração Pedagógica On-line, do Instituto de Ensino Superior Santa Marina (onde lecionou História da Educação e Cultura Brasileira para o Curso Normal Superior e o Bacharelado em Pedagogia, de março de 2004 a dezembro de 2010) Lecionando História do Trânsito para a pós-graduação lato sensu “Especialização em Gestão e Normatização de Trânsito” (desde março de 2006) no Centro de Estudos Avançados e Treinamento/Trânsito, publicou A Introdução do Automóvel entre Nós, na revista Trânsito em Foco (nº1, abr.2008). Lecionou História no Colégio Eniac (em Guarulhos), de agosto de 2009 a junho de 2016. Convidado pela Faculdade, apresentou a palestra Raça, Etnia e Nação: Considerações Históricas, no III Seminário Internacional de Integração Étnico-Racial e as Metas do Milênio, realizado em Guarulhos em 16 de outubro de 2015. Esta ação rendeu a publicação da mesma na revista Brasil Para Todos Revista Internacional Eniac sobre Questões Étnico-Raciais (v.2, nº 2, dez-2015, ISSN 24477400). No ano seguinte apresentou a palestra Discutindo Historiograficamente a Escravidão, no IV Seminário Internacional de Integração Étnico-Racial e as Metas do Milênio, realizado em Guarulhos em 13 de maio de 2016, que foi publicada na revista Brasil Para Todos Revista Internacional Eniac sobre Questões Étnico-Raciais, (v.3, nº 1, jun-2016, ISSN 24477400). 4) Antonio Carlos Rodrigues Coautor do livro (e receberá por tal rubrica) É advogado e empresário, nasceu na capital paulista em 17 de maio de 1950. Formado em direito, Rodrigues começou sua vida pública em 1978, aos 28 anos, como assistente de diretoria na Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp). Nos anos seguintes, exerceu os cargos de Procurador, Secretário Parlamentar, Assessor Parlamentar e Chefe de Gabinete da Presidência na Assembleia Legislativa de São Paulo. Também integrou o Conselho Administrativo da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, foi Secretário Adjunto da Secretaria de Esportes e Turismo do Estado de São Paulo, diretor-presidente da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo e Secretário de Serviços Públicos da Prefeitura de Guarulhos, de onde se afastou para se candidatar a vereador em São Paulo. Antonio Carlos Rodrigues foi eleito vereador em 2000 e assumiu o seu primeiro mandato na Câmara Municipal de São Paulo. Foi reeleito por três vezes consecutivas, em 2004, 2008 e 2012. Como vereador foi o autor do PL 548/09 que estabelece descontos e gratuidade para os alunos da rede municipal de ensino de São Paulo em todas as atividades culturais da cidade. Primeiro suplente da senadora pelo PT de São Paulo Marta Suplicy, eleita em 2010, ele assumiu o mandato no Senado em outubro de 2012, após a a senadora se licenciar do Legislativo para comandar o Ministério da Cultura. Como Senador atuou veementemente para a regulamentação do Vale-Cultura. Permaneceu no cargo até novembro de 2014, quando Marta retornou ao Senado. Em 2013, foi apontado pela revista Veja como um dos parlamentares que mais trabalharam naquele ano por um país moderno e competitivo. Em 29 de dezembro de 2014, foi anunciado pela presidenta da República Dilma Rousseff como o novo ministro dos Transportes, tendo sido empossado no dia 1º de janeiro de 2015. Atualmente exerce cargo no DER. Departamento de Estradas e Rodagens de São Paulo.

PROJETO ARQUIVADO.